민주노총 공공운수노조 화물연대가 안전운임제 일몰 폐지를 요구하며, 지난 7일부터 전국 동시 집단운송거부에 돌입했다. 이번 사태는 화물연대 조합원 2만여명 중 약 40%가 참여한 대규모 집단행동으로 이미 산업현장 곳곳에서 생산과 유통차질이 가시화되고 있다.

화물연대는 첫날부터 수도권으로 시멘트를 공급하는 경기도 의왕과 서울 수색의 유통기지를 막아 시멘트 운송이 전면 중단됐다. 철강업계도 직격탄을 맞았다. 매일 9000톤씩 생산하는 현대제철 포항공장은 출하가 전면 중단됐으며, 포스코 포항제철소는 하루 물동량 4만 9000톤 중 약 2만 톤이 출하 지연될 것으로 보인다.

소비재, 특히 주류업계도 비상이다. 하이트진로와 오비맥주 주류 생산의 대부분을 담당하는 이천·청주공장 출고길이 막히면서, 생산량 절반 이상이 유통되지 못하고 있다. 이에 수도권에서 가까운 이천공장에는 하루 500~700명의 주류 도매상들이 직접 트럭을 몰고 와 물건을 받아 가는 사태까지 벌어지고 있다.

현재 화물연대는 주요 항만, 유통·산업단지 등 전국 50여개 거점을 점거하고 있어, 장기화될 경우 물류난이 걷잡을 수 없이 확대될 우려가 크다. 대기업은 생산과 유통 차질에 대비가 가능하지만, 중소기업들은 그럴 여력이 없다. 러-우크라 전쟁 등으로 심화된 물류난, 급격한 원자재 가격 및 물가 상승만으로도 벅차, 추가적인 부담까지 감내하기에는 역부족이다.

따라서 화물연대는 하루빨리 집단운송거부를 중단하고, 요구하는 바를 정부 및 이해관계자와 대화로 풀어나가야 한다. 화물 차주의 핵심 요구사항은 올해 말 일몰이 도래하는 안전운임제의 상설화다. 하지만, 한국교통연구원에 따르면 안전운임제가 시행되기 시작한 2020년 과속 단속 건수는 그 전보다 소폭 증가한 반면, 화물 차주의 수입은 2배로 뛰었다. 이렇듯 안전운임제가 도입목적인 화물 차주의 안전은 담보하지 못한 채 소득 인상수단으로만 작용하고 있는 것이다.

애초에 안전운임제가 3년 일몰로 도입된 것은 여러 이해관계가 얽혀있는 만큼, 화물차 안전 운행에 효과가 있는지 시험적으로 운영해보기 위해서였다. 그런데 효과가 불분명한 현 상황에서 추가 논의도 없이 동 제도를 유지하자는 것은 고물가·저성장 시기를 겨우 버텨내고 있는 기업이 차주의 소득 인상까지 부담하라는 무리한 처사다.

게다가 정부는 화물 차주의 처우 개선을 위해 노력하고 있다. 6월 1일부터 경유 유가연동보조금 기준금액을 조정하고, 안전운임제 TF를 구성하는 등 제도 일몰을 앞두고 논의를 준비하고 있다. 정부가 나서서 협의의 장을 마련하고 있는 만큼, 화물연대도 당장 운송거부를 중단하고 대화에 참여해야 한다. 아울러, 정부는 이번 사태처럼 실력 행사부터 하고 보는 잘못된 관행이 반복되지 않도록 대책을 마련해야 한다. 다행히 이번 정부는 하이트진로 이천공장에서 불법 운송방해를 하는 노조원을 체포하는 등 적극적으로 대처하고 있다.

앞으로도 화물연대의 불법행위에 대한 엄정한 법 집행과 기민한 대응조치를 통해 산업현장의 피해를 최소화해야 한다. 특히 화물 차주의 경우 근로기준법상 근로자도 아니고, 화물연대는 정식노조가 아닌 법외노조다. 따라서 이 같은 법외노조의 집단행동에 대한 경영자의 대항권을 강화하는 제도적 장치가 마련돼야 하며, 화물연대에 대한 업무개시 명령도 적극 검토해야 한다. 정부는 이번 사태를 계기로 노동계에 기울어진 운동장을 바로잡고, 법과 원칙이 바로 서는 나라를 만드는 데 앞장서야 한다.