1년새 해운 물류비가 최대 6.7배 올랐다. 지난 11일 상하이해운거래소에 따르면 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 운임료는 미주 동안이 8854달러, 유럽은 6355달러다.

지난해 6월 5일에는 각각 2733달러, 880달러였던 점을 감안하면 미국 동부는 3.2배, 유럽은 7.2배 올랐다. 중소기업들이 평소보다 웃돈을 줘도 배를 구하기 힘든 이유다.

이에, 정부는 중소·중견기업에 선적 공간을 우선 배정, 국제 운송비 일부 지원 등 중소기업 지원 정책을 내놨지만 역부족이라는 평가다.

한편, 물류업계 일각에서는 정부의 입장도 이해한다는 의견도 나온다. 물류업계 관계자는 “쓸수 있는 배가 없으니 나랏님이라도 배를 구할 수 없을 것”이라며 “정부가 배를 구하기보다는 운임 조정에 나서주는 것이 현실적인 방법”이라고 말했다.

사실 확인을 해봤다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 지난달 25일 기준으로 전세계에 활동하지 않는 선박의 규모는 171척(62만 TEU) 있다. 이중 선박이 노후돼 운항 원가가 안나와 운항하지 않는 선박이 23만 TEU, 정기 점검 중인 선박이 39만 TEU로 운항을 못하는 사정들이 있었다. 즉, 전세계에서 쓸 수 있는 선박은 100% 가동 중인 것이다.

이에 수출기업들은 지난 4월 27일 민관 합동으로 출범한 ‘수출입물류 상생협의체’에서 “정부가 나서서 선사-화주간 운임 문제를 해결해야한다”고 건의했다.

하지만, 선사간 입장 차가 커서 해결에는 상당한 기간이 소요될 것으로 보인다. 결국 이날 회의에서는 △불공정거래 방지 목적의 상생형 표준 거래계약서 도입 △장기계약 확대 △ CIF(운임보험료 포함 거래조건) 조건 전환 등을 우선 과제로 정하는데 그쳤다.

물류 대란의 해결책은 없는 것일까. 전문가들은 생각의 전환이 필요하다고 입을 모은다.

이계열 경기도경제과학진흥원 글로벌통상본부장은 “여러 중소기업이 물량은 모아서 대기업처럼 해운사와 연간 단가계약을 맺는 것을 고려해 볼만하다”고 제안한다.

장기운송계약을 늘리는 것도 방법이다. 장기운송계약은 화주들이 선사에 정기적으로 물량을 제공하는 대신 할인된 운임을 적용받는 계약이다.

운임 변화와 상관없이 안정적인 가격에 선복을 공급받을 수 있는 장점이 있다. 또한, 물량 예측도 용이해서 지금과 같은 물류대란을 방지할 수 있는 방법으로 꼽힌다. 일본의 경우 장기운송계약 비중이 80%에 달하다보니 한국에 비해 물류 환경이 안정적이라는 평가다.

업계에 따르면 한국의 경우 장기운송계약 비중은 가장 많이 이용하는 미주 화물이 64%이고, 유럽, 동남아는 이보다 낮다. 대부분이 월단위로 계약 맺는 스팟성인 것이다.

정부도 장기운송계약을 이끌어내고자 노력 중이다. 해수부가 지난해 도입한 ‘우수 선화주 인증기업’제도에 의하면 장기운송계약 등으로 국적선사 이용률이 높은 화주사는 운송비용의 1%에 해당하는 법인세를 감면해주고 있다.

전년대비 증가한 비용의 3%를 추가 공제 해주고 있다. 또한, 항만시설 사용료도 최대 50%까지 감면해준다.